Юрий Нестеренко А мне летать охота! Внизу не встретишь, как не тянись, За всю свою счастливую жизнь Десятой доли таких красот и чудес! В.Высоцкий Все началось, как в старых романах: с нежданного письма. Письмо было от моего бывшего одногруппника, о котором я ничего не слышал со времени окончания института, и адресовано оно было даже и не лично мне, а в электронный лист рассылки бывших студентов нашей кафедры. Два килобайта текста содержали скромное повествование о первом полете на самолете Як-18Т и предложение всем желающим испытать то же самое. Можно в качестве пассажира, а можно и в качестве пилота, причем с перспективой дальнейшего получения пилотского свидетельства. Я к тому времени был уже опытным летчиком с богатым списком воздушных побед и наградами многих стран, успел полетать в одной эскадрилье с самим Эдди Рикенбекером и повоевать на фронтах Второй мировой, причем за каждую из сторон. Правда, все это было в компьютерных симуляторах. И, конечно же, искушение сравнить виртуальные ощущения с реальными было слишком велико. Хотя тогда я полагал, что этим сравнением все и ограничится... Приезжаем. Подмосковный аэродром Мячково в излучине Москвы-реки, аккурат между Быково и Домодедово. Бывшая база полярной авиации, обреченная на тихое загнивание после распада СССР и возродившаяся в новом качестве благодаря частным аэроклубам. Наш клуб - "АКМ". Это вовсе не в честь автомата Калашникова, а в честь авиационного комплекса Мячково - но звучит все равно по-боевому. Да и условия там тогда были максимально приближенные к боевым: одинокий сарайчик, заваленный какими-то баллонами, топливными баками и еще чем-то железным и масляным. Это сейчас там шикарные апартаменты с мягкими диванами и компьютером в углу... Однако сарайчик сарайчиком, а наш авиапарк, как выясняется, куда больше, чем один четырехместный Як-18Т. Аж в целых два раза больше. Второй самолет - пилотажный Як-52, к которому я, как ветеран компьютерных боев на Западном фронте, сразу чувствую нежнейшую симпатию. Это же вылитый истребитель Второй мировой! В каком-то фильме, кстати, "пятьдесят вторые", раскрашенные соответствующим образом, и впрямь исполнили роль советских истребителей. Хотя на самом деле для опытного глаза отличия, конечно, заметны. Так, шасси у него - с носовой стойкой, в то время как большинство винтомоторных истребителей времен войны опирались на хвостовое колесо. Сейчас такие тоже есть - например, близкий родственник "пятьдесят второго" Як-55, но учиться удобней на самолете, который катится параллельно земле, а не задирает нос в небо. И убираются эти шасси не полностью - самолет как бы поджимает ноги, но не прячет их внутрь, так что даже при посадке на брюхо все равно касается земли колесами. Вообще приземление на брюхо - это для "пятьдесят второго" практически штатная ситуация, инструкция предписывает садиться на вынужденную (если, конечно, нет уверенности, что дотянешь до полосы) именно с убранными шасси... Инструктор, летчик-испытатель (как гласит нагрудная нашивка на комбинезоне) полковник (как узнаю я позднее) Валентин Лаврентьев спрашивает, на чем полетим. Я, разумеется, выбираю "пятьдесят второй". Влезаю на крыло, слушаю наземный инструктаж. Вот и первое отличие от симуляторов: там все приборы перед глазами на мониторе, а здесь они раскиданы по всей кабине, поди запомни, где что! Затем вчетвером выкатываем самолет с площадки: ну точно сцена из военного фильма! Сажусь в переднюю кабину; инструктор - в задней, мне его не видно, и кажется, что я остался один на один с машиной; впервые чувствую некоторую робость, но отступать поздно. Мне помогают пристегнуться - сначала замок на животе защелкивает четыре ремня парашюта, потом настает черед собственно ремней кресла: левый плечевой, левый поясной, нижний, правый плечевой... ах черт, пока за ним тянулся, все развалилось, приходится собирать ремни заново... правый поясной, никак не хочет защелкиваться... готово. Проверяем связь. Переходим с Валентином на "ты": все пилоты - братья (за исключением тех, которые сестры; такие, кстати, тоже имеются). Запуск двигателя - тоже целая наука: включить аккумулятор - генератор - зажигание - приборы, ручку газа (наддува) - на треть вперед, рукояткой ручного насоса (здесь он именуется шприцом) подкачать топливо в цилинры, потом в магистраль... "От винта! - Есть от винта!"... нажать кнопку стартера, винт проворачивается, теперь магнето... если сразу не заводится, на ходу качнуть шприцом в цилиндры... По первому разу все это за меня проделывает техник, а я смотрю с ужасом и думаю - неужели научусь сам? В симуляторах-то достаточно было пару кнопок нажать! Едем по рулежке к полосе. На предварительный старт - так это называется. Тоже, между прочим, не так просто. Большие летающие птицы на земле довольно-таки неуклюжи, вот и на самолете ездить куда менее удобно, чем на автомобиле. Крутящий момент винта ведет в сторону. Руля нет. То есть, конечно, есть, и даже не один - высоты и направления, но это не те рули, и на земле, на скорости 30-40 км/ч, толку от них мало. Для того, чтобы повернуть, надо нажать педаль, левую или правую, и одновременно зажать тормоза. Тогда одно из боковых колес тормозится, и самолет поворачивает. Чем меньше скорость, тем охотнее. Пытаешься перед остановкой встать поровнее - разворачивает чуть ли не на 90 градусов. Заднего хода нет, между прочим. Съедешь с рулежки - обратно придется руками заталкивать. Ну вот мы наконец на полосе - на исполнительном старте. "Сто тридцать седьмому разрешите взлет! - Взлет разрешаю". Поехали! В первом же полете идем на пилотаж. Собственно, я тогда думал, что этим полетом все и ограничится: посмотрю изнутри на все эти бочки- горки-петли - и обратно за компьютер. Наивный... Занимаем высоту 1200 метров. Красотища. Аэродром внизу крохотный, шоссе - тонкая ниточка, а здесь - солнце, небо и редкие облака прямо рядом с нами. Над землей висит дымка, но мы выше этого; верхняя граница дымки четко обозначает горизонт. Валентин, наконец, предоставляет машину в мое распоряжение. "По прямой... А теперь пошли вправо с кренчиком 15..." Ну тут, в общем, все очень похоже на симуляторы. И ручки "пятьдесят второй" слушается практически так же легко, как компьютер - джойстика. Послушная, маневренная машина. "Влево с креном 30..." Да запросто! Мне ли, виртуальному асу... "Так, сто метров потерял", - констатирует Валентин. Е-мое! Выходит, за время разворота я ухнул на сотню метров вниз и даже не заметил! Ясно, будем следить за вариометром - указателем вертикальной скорости. "Большой крен!" - предупреждает Валентин. "Привычка, - объясняю я ему. -В симуляторах всегда так разворачиваюсь." Потом мне еще долго придется привыкать к поворотам с малым креном. Когда сидишь, пристегнутый, в кабине, крен совершенно не чувствуется, даже когда он под 70 градусов! Только прибор и спасает. "В облака не лезь", - напутствует Валентин. Ну так уж прямо и не лезь - хоть по краю-то я пролететь должен! Интересное зрелище - словно полупрозрачный застывший дым... Ну хватит баловства, пора бочку делать. Валентин тянет ручку чуть на себя, фиксирует, потом вбок - ооп-па! И совсем даже не страшно. Вообще не ощущаешь, что успеваешь повисеть вниз головой - центробежная сила держит, да и ремни тоже хорошо затянуты: чувствуешь себя с самолетом единым целым. "Теперь сам." С нашим удовольствием! Преисполняюсь гордости: сам сделал фигуру высшего пилотажа! (Уже потом, читая учебник, узнаю, что бочка, как и петля, к высшему пилотажу не относится. Но относится к сложному.) Делаем бочки влево-вправо, потом идем на горку. Вот где чувствуется отличие от симуляторов - вроде небольшой подъем носа, а перегрузка уже вжимает кресло! А ведь скорость - меньше трехсот. Какового же пилотам реактивных истребителей... Теперь катимся с горки в пике - некрутое, как раз такое, чтобы создать невесомость. Правда, пристегнутый к креслу, я не очень ее чувствую. Это уже после, летая пассажиром на заднем сиденье Як-18Т и не пристегиваясь, я смогу насладиться невесомостью в полной мере. Конечно, длится она всего несколько секунд, но во всем остальном ничем не отличается от космической. Мягко всплываешь над креслом, отталкиваешься пальцем от потолка кабины... Ну а пока делаем с Валентином сваливание (это когда двигатель переводится на малый газ и самолет, теряя скорость, в конце концов заваливается налево или направо; если при этом еще дать педаль, получится штопор) и собираемся идти на мертвую петлю. Но тут мой избалованный симуляторами вестибулярный аппарат начинает решительно протестовать против продолжения программы. Приходится возвращаться на землю. Валентин поздравляет меня с первым полетом (хотя мой цвет лица вряд ли располагает к поздравлениям) и выражает надежду, что этим дело не ограничится. Ну еще бы, как же я без петли-то! Две недели приходится ждать у неба погоды: как на грех, что ни выходные, то низкая облачность, пилотажная зона закрыта. Но вот, наконец, таможня... в смысле, метеослужба дает добро. Оказывается, что со времен прошлого полета мой организм усвоил, чего от него хотят, и больше не портит мне удовольствие. Крутим в воздухе целый комплекс. По-русски звучит прозаично: нижняя полупетля, петля Нестерова, верхняя полупетля. А по-английски (уж это я, благодаря симуляторам, знаю) нижняя полупетля называется split-S, это оборонительный маневр, призванный стряхнуть с хвоста преследующий истребитель. А верхняя - имельман, чтобы, наоборот, сесть противнику на хвост. Переворачиваемся вверх брюхом - полубочка, потом ручку на себя - полупетля, и сразу из нее идем в полную петлю, а потом еще полпетли вверх и снова переворот, возвращаясь в нормальное положение. Самые нетривиальные ощущения - когда летишь вниз. Сначала видишь землю, наплывающую сверху и оказывающуюся прямо перед тобой. Ну то есть не прямо, конечно, а на расстоянии в несколько сот метров, но все равно - она летит тебе навстречу со скоростью под триста км/ч. Затем плавно выводишь самолет в горизонтальный полет... и вот тут, в нижней точке траектории, на тебя наваливается 5 g. В принципе, длится эта перегрузка недолго и переносится легко. Но ощущения интересные. Плечи пригибаются, и щеки оттягиваются куда-то вниз (жаль, что в этот момент передо мной не было зеркала). А во время одной из петель перегрузкой мне на плечи сбросило гарнитуру (наушники с микрофоном). Вообще-то летать можно и в шлеме, тогда точно ничего не свалится... В общем, в тот день я окончательно почувствовал себя истребителем и понял, что не остановлюсь на достигнутом. Ну а потом началась рутина: полеты по кругу на высоте 200 метров. Круг - это на самом деле такой прямоугольник (раньше его еще называли коробочкой); четыре его угла именуются разворотами. После четвертого разворота самолет идет на посадку и либо снова взлетает (это называется конвейер), либо окончательно уезжает с полосы по рулежке на стоянку. Звучит скучно, а вы попробуйте без тренировки пролететь хотя бы один круг, постоянно выдерживая скорость (180 км/ч), высоту (200 м) и направление - да еще за температурой двигателя надо следить, и за другими самолетами на кругу поглядывать... Ну а после того, как эта задача становится тривиальной, оказывается, что все это была чепуха по сравнению с мягкой посадкой. Выровнять самолет над полосой не сложно - сложно его плавно опустить: с падением скорости падает подъемная сила и управляемость. Казалось бы, опускать-то приходится с высоты всего в метр - но с этого метра можно грохнуть машину так, что мало не покажется. Не разобьешься, конечно, но техники долго будут поминать тебя добрым тихим словом. В симуляторах жизнь в этом плане намного проще. Кстати, посадку удобнее отрабатывать на Як-18Т, где чувствуется усилие на штурвале. Потом было много чего интересного. Полет в сумерках, когда внизу загораются огоньки, по шоссе движутся машины с зажженными фарами, и в реке отражается лунный свет (вообще-то Мячково - не ночной аэродром, но мы ухватили последние минуты перед окончанием полетов). Посадки на заросший травой полевой аэродром - вот уж точно как во времена войны. Полеты во время дождя, когда капли ползут вверх по стеклу, а через полминуты туча остается позади, и стекло снова высыхает. А после дождя в небе появляется радуга - такая, какую никогда не увидишь внизу: не дуга, а кольцо! Короче говоря, я втянулся. И теперь уже не остановлюсь, пока не получу пилотское. А дальше видно будет. "Нам сверху видно все, ты так и знай!" (C) YuN, 2002 http://yun.complife.ru